Mauro Fernández Rodríguez

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Estamos podridos

1 junio, 2017 in Justicia

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Por Mauro Fernández Rodríguez (@mnfernandez)

“¿Conocés la historia del asesino de César Méndez? El pibe que lo mató tiene dieciocho años, y un mes antes estaba trabajando en la construcción. Renunció porque lo estaban explotando y entró a ser soldadito por tres o cuatro mil pesos más, pero la historia de ese pibe es que a los dieciocho años estaba trabajando en la construcción. Por supuesto que sale de ahí para tener un poco más de plata, no ser explotado y no seguir los pasos de sus padres trabajadores toda la vida. Y pasa esto; termina ocupando la casa de otro vecino; luego, como hacen siempre, la venden, la mitad va para la policía que libera la zona y provee los fierros, y la otra para los narcos del barrio. Conclusión: termina matando a su vecino. Ahora está fugado, pero además de asesino ese pibe también es víctima, ya que la sociedad le dice a él y a otros como él: ‘consumí, consumí, consumí’ y después los excluye de manera brutal”.

La historia la cuenta Rafael Klejser, referente del Movimiento La Dignidad y actual impulsor de la alternativa política argentina Izquierda Popular, en una entrevista a la agencia Telesur. Y deja una frase insoslayable poniendo al asesino en lugar de víctima. Más allá de lo que cuenta, Rafael propone eliminar una barrera entre ellos y nosotros. Nos equipara. Todos podemos ser lo que tememos o rechazamos. Nada nos lo impide. Esta idea la desarrolló la filósofa alemana Hannah Arendt en su libro Eichmann en Jerusalén cuando habla de la banalidad del mal. Se trata de un mal perpetrado en forma irreflexiva, producto de un todo que lo sostiene: un sistema que no sólo permite sino que financia y habilita la operación de células clandestinas como organismos de control social e, incluso, de negocios. Ese mal que engendra un ellos y un nosotros, para después dejar en manos de cada uno la estrategia para una guerra contra los que quedan del otro lado. Estas palabras buscan poner sobre la mesa un pensamiento negado en los medios de comunicación masivos y en la política tradicional. Espacios donde no interesa la reflexión, sino que se juega la conveniencia y la operación. Quizás asumir que el asesino también puede haber sido víctima, nos ayude a comprender el problema desde un ángulo distinto y avanzar como sociedad para poder evitarlo.

“Que se pudran en la cárcel” es una frase muy común en el imaginario victimológico argentino. ¿Qué putrefacción se espera? Porque el condenado, ese que se pone del otro lado de la línea, terminará en la calle más tarde o más temprano. El objetivo manifiesto del Servicio Penitenciario Federal sería disminuir la reincidencia, desalentar la criminalidad y contribuir a la seguridad pública. Pretende además que sus programas logren “que las personas privadas de la libertad adquieran pautas de conducta y herramientas para su reinserción en la sociedad”. Por lo tanto, el hoy encarcelado volverá a estar de este lado de la línea mañana. La pudrición esperada por la sociedad de bien no es otra que la violación a los derechos del otro, producto del hacinamiento, la tortura, el maltrato y la marginación. Es su estrategia deshumanizante para ganar la batalla. ¿Cómo no lo pone esto automáticamente del otro lado? ¿Y cómo contribuye entonces a un bien común, o incluso a su propia conveniencia del día de mañana? Si no es con el castigo y el hacinamiento, aparece una pregunta todavía más difícil de responder: ¿por qué se sigue utilizando las cárceles como medio punitivo o de corrección? ¿Qué rol cumple la prisión hoy en día?

En los primeros quince años del siglo XXI, América del Sur aumentó su población carcelaria en un 145 por ciento, mientras que la tendencia global quedó en un alza del 19,5 [i]. Estados Unidos, China, Rusia, India y Brasil reúnen más de la mitad de los casi once millones de presos del mundo, siendo el país norteamericano el que tiene una tasa de encarcelamiento más alta de todos: 698 presos por cada cien mil habitantes cuando la tasa global promedio de es de 144. Argentina llega a 168 o incluso a 178 si se consideran también a los detenidos en comisarías provinciales y no sólo en el fuero federal. Y la tendencia parece seguir en alza. En los últimos treinta años, el país triplicó su cantidad de presos —que llegaron este año a 72693 en un sistema capacitado para albergar a 67300 personas—. La opinión pública exhibida por los grandes medios reclama, sin embargo, más cárcel. Del total de esta población penitenciaria, seis de cada diez no tienen sentencia firme y están privados de su libertad en forma preventiva [ii]. Así, mientras se impulsan nuevas leyes para restringir las garantías durante la ejecución de la pena, unas cuarenta y cinco mil personas pueden ser inocentes viviendo el martirio de la prisión. Aquí la primera dicotomía evidente: ¿de qué lado de la línea se encuentran ellos? ¿Qué principio de inocencia se les aplica? Y aún si todos fueran culpables, seguimos sin sincerarnos sobre para qué están ahí en primer lugar.

Según informa el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), el 60 por ciento de la población detenida en cárceles argentinas tiene entre 18 y 34 años, un 34 por ciento no completó el nivel primario y el 73 no ingresó al nivel secundario[iii]. Casi la mitad de los presos argentinos lo están bajo la órbita bonaerense; en los últimos veinte años la tasa de encarcelamiento en ese distrito subió un 233 por ciento. La cuestión social aparece allí como una variable significativa a la hora de dictar prisiones, preventivas o firmes, contra aquellos que menos pueden defenderse contra el sistema punitivo del Estado. El CELS sugiere que diferentes causas confluyen en este crecimiento. Entre ellas, “el aumento, en los últimos años, de algunos delitos contra la propiedad, el impacto de reformas legislativas que endurecieron el sistema penal al aumentar las penas y restringir la capacidad de otorgar libertades, la ampliación de las facultades policiales para detener, el funcionamiento deficiente de las burocracias penales y los discursos punitivos de ciertos actores políticos y medios de comunicación, que en algunos casos se transforman en presiones sobre los jueces”. Nada de esto implica que el crimen, de ninguna naturaleza, se haya reducido.

Hace dos años el Brennan Center, dependiente de la Universidad de Nueva York, publicó un reporte que analiza los motivos que causaron que caiga el crimen en Estados Unidos. El premio Nobel de economía Joseph Stiglitz, quien prologó la edición, concluyó: “Cuando altos niveles de encarcelamiento proveen poco beneficio a la seguridad social, no tiene sentido seguir utilizando —mejor dicho, malgastando— recursos de esa forma”. El estudio analiza la tasa de criminalidad desde 1990 hasta 2013, y la compara con el delito violento (homicidio, violación, robo, asalto agravado), el delito a la propiedad (robo en vivienda, hurto, robo de vehículos), y el encarcelamiento. Determina que en ese período el delito violento se redujo en un 50 por ciento, el delito a la propiedad en un 46, y al mismo tiempo el número de personas encarceladas creció el 61 por ciento. No hallaron relación directa entre prisionalización y reducción del delito. El informe encuentra dos factores alternativos que pueden haber contribuido al objetivo buscado: una estrategia policial basada en los datos para identificar patrones de criminalidad (CompStat, utilizado inicialmente por la policía de Nueva York); y la modificación de factores sociales, económicos y ambientales de las personas, tales como un mayor ingreso o una reducción en el consumo de alcohol. El informe concluye que la presión pública y política para luchar efectivamente contra el crimen ha sido utilizada para justificar encarcelamientos masivos más allá de su costo económico, humano y moral. Y evidencia que durante las últimas dos décadas el uso de la cárcel como el único modo de castigo para cualquier delito ha disminuido sus efectos para reducir realmente el crimen. Cuando la evidencia va en esa dirección, ¿por qué se insiste en lugar de buscar respuestas alternativas?

El Observatorio Carcelario Europeo (EPO), financiado por la Unión Europea, evalúa alternativas a la hora de resocializar a los condenados, especialmente a partir de la individualización del crimen cometido y la situación de la persona y afirman que no sólo sería más barato para el Estado, sino mejor para la sociedad. “La noción de que luego de cumplidas las sentencias los criminales vuelven a la misma vida de antes puede ser atemorizante para las potenciales víctimas”, dice la EPO en su manifiesto[iv]. Sin embargo la experiencia que la organización recolecta demuestra que, en la mayoría de los casos, los criminales colaborarían voluntariamente para prevenir actitudes similares a las que ellos mismos mantuvieron. “Es difícil convencer a la sociedad de que hay que gastar plata en cárceles —dijo al diario El País Horacio Piedrabuena, jefe de la prisión de Olmos, en el partido de La Plata[v]—. Hay que buscar fórmulas para que los jóvenes no entren acá, para buscar condenas con alternativas a la prisión, porque cuando entran por primera vez ya es más difícil salir de la rueda. Acá tenemos ya la tercera generación, nietos de personas que ya robaban”. No es una quimera idealista de los europeos. Lo dicen también los jefes de las cárceles de bonaerenses.

Vemos así un sistema carcelario que funciona como organismo reproductor y amplificador del delito, una burocracia judicial colapsada que mantiene encerrada a una mayoría de personas sin condena, tendencias a la baja de los países que más han probado la prisión como órgano correctivo, evidencias de la mejora en los niveles sociales de las personas como un modo de disminuir el delito en forma efectiva y un bajo nivel etario y educativo en la mayoría de los presos en el país. Queda mucho por reflexionar sobre qué opciones se encuentran para cada tipo de delito cometido. Por lo pronto, y con anterioridad al castigo penal, se ve necesario un abordaje inclusivo desde el Estado para brindar trabajo y educación (pública) de calidad, así como una inversión en infraestructura que garantice mejores condiciones para los detenidos. De otro modo se seguirá estando más cerca de la venganza del rey medieval ofendido por la plebe supliciada, que de una sociedad moderna que busque un bienestar común. Abandonar el mantra de la putrefacción carcelaria sería, al menos, un buen principio.

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Uber: tecnología del atraso

9 mayo, 2016 in Ciudad

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Por @mnfernandez.

Aunque se presenta como una alternativa tecnológica y conveniente para viajar o trabajar, Uber no es lo que promete. Su rol en el mundo online, la innovación como medio de transporte o de sustento, e incluso su impacto ambiental, dejan un resultado negativo al evaluar a esta empresa que parece haber llegado para quedarse.

El 12 de abril de 2016 Uber comenzó a operar en Buenos Aires, llegando a estar presente en 415 ciudades de todo el mundo —internet permite curvas epidémicas de penetración en cualquier mercado—. Siete años después de su fundación, aún se debate si se trata de una compañía de transporte o tan solo de una aplicación digital. En su sitio web dice conectar conductores con pasajeros para contribuir a solucionar problemas de tránsito, laborales, ambientales e incluso vinculados a la inseguridad. Sus detractores señalan su falta de adecuación a las normas locales —y sus consecuencias: evasión fiscal o competencia desleal con otros medios de transporte como el taxi—, precarización laboral y un incremento en el impacto ambiental de la ciudad.

Es evidente que la red fue cuna de casos similares. Uno de los más establecidos es la vertiginosa digitalización de la noticia, llevando a los diarios impresos a una condición de vulnerabilidad y generando una merma en el mercado del papel y  la imprenta. Esta modernización trascendió la noticia y arribó también a la facturación de servicios públicos, o incluso a ciertos trámites bancarios. El avance tecnológico cambió las reglas de juego. También aparecieron empresas mediadoras que, como Mercado Libre, conectaron vendedores y compradores para facilitar transacciones comerciales. Uber, sin embargo, inaugura un espacio novedoso. No es comparable a ninguno de los dos casos mencionados anteriormente, pero aprovecha estos precedentes para avanzar hacia un aparente vacío legal. Algo que suele ser común: el Estado camina lento. En ocasiones es necesario empujarlo para que legisle sobre hechos consumados e internet cumple un rol central en esa tarea. Sin embargo esto obliga un segundo análisis: ¿existe una falta de regulación en este aspecto?

El Código Civil y Comercial de la Nación define, en su artículo 1280, un contrato de transporte como la transacción económica entre un pasajero y un transportista que ejecuta el servicio de traslado. Si bien los principios del Código no deben vulnerarse, el detalle del marco legal se encuentra a menor escala jurisdiccional. En la Ley Nacional de Tránsito se exige que cualquier vehículo destinado al transporte de pasajeros cuente con una habilitación técnica y el permiso otorgado por la autoridad competente. A esos fines rige en la ciudad de Buenos Aires la ley 2148 que, además de otras medidas complementarias, ordena la retención de cualquier vehículo que preste ese servicio sin habilitación o autorización pertinente. Excluyendo la controversia de si Uber es un servicio de transporte o si solo conecta conductores con pasajeros, de acuerdo a la ley vigente está prohibido transportar pasajeros sin habilitación. El lector sería infractor si accediese a llevar a este cronista a un sitio determinado a cambio de una percepción económica. Por lo tanto, y como mínimo, Uber instigaría la comisión de un delito.

Es importante observar a quién brinda realmente sus servicios esta compañía. ¿Aporta soluciones populares a los problemas de transporte en el área metropolitana? ¿Podrá una joven embarazada dejar de apretarse en el Sarmiento para ir de Moreno a su trabajo en el centro de la ciudad? O, desde otra perspectiva, ¿podría invertir sus ahorros en un modesto automóvil para ganar dinero y flexibilidad siendo chofer de la compañía? En primer lugar —aquí aún más restrictivos que lo descripto por el Código y las leyes de tránsito— los choferes de Uber deben conducir autos de modelo 2009 en adelante. Deben, además, tener ciertas comodidades: cinco puertas y aire acondicionado, como mínimo. No hablamos entonces de valores accesibles para cualquiera si se considera que, por ejemplo, un Fiat Uno usado con las características exigidas se consigue recién desde 95 mil pesos —se toma el ejemplo de uno de los autos más baratos del mercado, que seguramente no será priorizado para representar a los contratantes—. Por otro lado, exige necesariamente la manipulación de un smartphone, buena conexión a la red 3G (preferentemente 4G) y la titularidad de una cuenta bancaria para conducir, o tarjeta de crédito para solicitarlo. Más reglas prohibitivas. Si bien recientemente el Banco Central estableció la gratuidad de las cajas de ahorro, no ocurre lo mismo con las tarjetas de crédito. Considerando que en Argentina se estima un 33,5 por ciento de trabajo en negro —representa a cuatro millones de trabajadores—, no puede hablarse de un alcance muy amplio a nivel social, ni tampoco de que Uber tenga la capacidad de solucionar los problemas de este segmento de la población. Y mientras exige tener aportes bancarizados para aprovechar los beneficios de la empresa, fomenta por otro lado el trabajo no registrado bajo la figura de independientes que pueden elegir como tributar sus ingresos —el 75 por ciento de lo que perciben, ya que el 25 restante queda en las arcas de la compañía—. Aunque se presente como una forma tecnológica de democratizar el transporte público y generar flexibilidad laboral, Uber resulta una nueva forma de exclusión, evasión fiscal y precarización laboral.

En estas décadas será indispensable considerar el factor ambiental de cualquier emprendimiento. El acuerdo climático alcanzado en París en 2015 obliga a abandonar el petróleo y el gas en forma absoluta para mitad de siglo. Esto exige una urgente transformación de la matriz energética global en la que las ciudades serán determinantes: aportan el 70 por ciento de las emisiones globales que causan el cambio climático. En el corto plazo, la mayor contribución podrá verse con políticas eficientes en materia de residuos y transporte. La movilidad pública deberá priorizarse sobre la privada, al mismo tiempo que se realice una electrificación del sistema y una consecuente transformación de la matriz eléctrica nacional —hoy es casi exclusivamente dependiente de combustibles fósiles, aunque existe una ley para incrementar la participación de energías limpias que muy probablemente será incumplida—. Uber insiste con una lógica obsoleta: más automóviles al servicio de poca gente. Sumar emisiones a las que ya generan los taxis, los remises y los colectivos. Se autoproclama un puente hacia el futuro. En realidad, atrasa varias décadas en su impulso del vehículo privado como medio de transporte público —al taxi le cabe la misma consideración, que deberá dejar lugar al incremento de opciones más eficientes y colectivas—. Una vez más, los más afectados por los impactos climáticos son quienes menos tienen. Aquellos que no tienen una tarjeta de crédito, un auto modelo 2009, o condiciones dignas de vivienda. Tampoco encontrarán en Uber una opción laboral para salir de la situación en la que hoy se ven cada vez más comprometidos.

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